De kankerstaaf is een kanker staaf. Beetje bruut gezegd, maar het is een feit. En het ellendige is dat ik er maar niet vanaf kom. Maar ik ga het weer proberen. Andere methode dit keer. De pleisters, kauwgoms en ‘cold turkey’-methode helpen niet. Dus afbouwen dit keer.

Ik heb de laatste tijd bijgehouden hoeveel van die staafjes ik per dag gebruik. Envanaf vandaag mag ik niet meer roken dan dat gemiddelde. Morgen mag ik niet meer gebruiken dan ik vandaag heb gedaan. Als ik dat zo kan volhouden dan is het uiterlijk in maart voor mij einde kankerstaaf.

Ik hoop dat ik het voor elkaar krijg. Want hoe ellendig het ook is, de staaf is sterker dan ik.

Weer een stukje teruggevonden van een backup bestand.

Hoeveelheid persoonskaarten van de personen die de naam Berveling dragen, in de periode 1938 – 2000, deze informatie heb ik uit het Centraal Bureau voor Genealogie:

1938 – 1970 55 persoonkaarten

1971 – 1980 18 persoonkaarten

1981 – 1987 10 persoonskaarten

1988 – 2000 24 persoonskaarten/persoonlijsten

Namen hebben altijd een betekenis, helaas weten wij tegenwoordig vaak niet wat de bedoeling en intentie was om een naam te geven c.q. te nemen. Ik geef nu een vrij algemene indruk op de -Ing vorm.
Ik volg hierbij de culturele wetenschapper Slichter van Bath. Hij deelde mee in zijn boek ‘Mensch en Land in den Middeleeuwen’, dat er één naamsuitgang een bijzonder stempel drukt op het Oost- Nederlandse gebied. U raadt het al, dat is de uitgang -ing, dus achter een naam. Deze suffix vinden wij ook terug in Oost-Engeland, daarmee verbinden wij dit met de volksverhuizingen en wel specifiek met de Angel Saksen die vanzelf uit Oost Nederland afkomstig waren. Ik kan eventueel desgewenst alle bladzijden wel in typen, maar dat is wel erg vergaand, in verband met het aantal bladzijden. Opmerkelijk is dat de -ing- namen slechts gering buiten Oost Nederland voorkomen en de samenstellingen met -ing nog veel minder. De begrenzing van het gebied is vrij scherp, het zijn vooral toponiemen. De ouderdom van de ing-namen reikt tot de 12e eeuw, die van de -ing samenstellingen echter al tot voorbij de 9e eeuw. Het is zelfs zo dat men in Engeland de Saksische invasie en kolonisatie kan vastleggen in de tijd, door dat men daar vroegtijdig schriftelijk gegevens heeft vastgelegd. Slaan wij Ebeling erop na, in zijn boek “Voor- en familienamen in Nederland”, dan lezen wij de constatering dat de -ing in persoonsnamen vanaf de middeleeuwen in toenemende mate niet patronimisch wordt gebruikt. In Oostelijk Nederland vooral betrekking had bij de vorming van boerderijnamen, zodat de -ing als afstammings naamvormend element wel eens een geringere betekenis zou kunnen hebben. Ook Meertens heeft er over geschreven, in het kort meldt hij dat het voornamelijk boerderijnamen zijn, maar een groot aantal bevat zeer oude Germaanse namen. Dus de term adresnamen zou hier dan toch weer kunnen wijzen op patronymica. Wel dan blijft de tweestammige Germaanse naam Bervel over. Als ik dan v.d. Schaar erop na lees dan weten wij meteen dat ‘Ber’ staat voor Beer, bij de Germanen was dit de koning der dieren (zij kenden geen leeuwen), het is metaforisch en staat voor dappere man, held en strijder. Vel kan komen van Velta zie ook Felta/felte het is een in het Fries gebruikte naam, maar taalkundig is dit juister Fries/Saksisch en volgens Winkel stamt het van Falle, het is een verkorte Germaanse naam van Falk en dit heeft niks met een valk te maken, want die naam komt uit het Latijn van falx de kromklauwige. De Germaanse naam is Falka en de betekenis daarvan is ‘vaal’ of ‘glanzend’ Veel veldnamen hebben deze naam in zich. Om volledig te zijn, het kan wellicht verband houden c.q. verwijzen naar het volk der “Falen” (ook een Saksisch volk denk aan Westfalen). Er is dus ergens in Oost Nederland een erf van Bervel, derhalve een boerderij Berveling.

Met dank aan Dhr. Van Deelen

- Posted using MobyPicture.com

Het vervolg van Een Berveling in oorlogstijd – Deel I

Tijdens de reis kreeg kapitein Berveling nadere instructie die luidde als volgt: “eerst de bemanning van het stoomschip Van Imhoff oppikken d.i. Europese en inlandse scheepsbemanning benevens de militairen die voor bewaking aan boord waren – daarna op aanwijzing van de militaire commandant betrouwbare elementen onder de Duitse geinterneerden [die met s.s. Van Imhoff werden vervoerd] aan boord nemen – overige Duitsers beletten te landen]”.

De Boelongan was aangekomen bij een sloep met daarin zo’n 60 Duitsers. Zij vertelde kapitein Berveling dat de Hollanders zich in sloepen hadden begeven en zich door een sleepboot oostelijke richting lieten opslepen.

Op het moment dat Berveling zich afvroeg of het wel verantwoordelijk was om deze mensen in de sloep achter te laten en aan hun lot over te laten, wat in strijd was met de instructies die kapitein Berveling had gekregen, verscheen er een Japans vliegtuig. De Boelongan had geen andere keus dan zich zigzaggend door de bommenbui heen te varen.
Achter af is gebleken dat onder deze Duitsers, die kapitein Berveling noodgedwongen achter moest laten, enkele zeelieden bevonden die de sloep tussen de bommenbui door heeft weten te navigeren.

Na de bommenbui heeft de Boelongan nog lange tijd gezocht, maar tevergeefs. Later die avond kreeg kapitein Berveling instructies om terug te varen naar Padang.

Zoals ik hier de dagen voorafgaande en op de dag van 19 januari 1942 heb beschreven is natuurlijk maar heel beknopt. Er wordt in de bron nog veel uitgebreider ingegaan om de rol van kapitein Hoeksema, die de Van Imhoff bestuurde, de rol van kapitein Berveling en de rol van andere gezagvoerders en hoge officieren die opdrachten uitdeelden.
Voor mij is eigenlijk alleen van belang de rol die kapitein Berveling heeft gespeeld. Toch adviseer ik je om, voor een volledig beeld te krijgen, de bron van dit verhaal te lezen.

Zoals mij is duidelijk geworden heeft ook de auteur van Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog het verwoord, ik citeer:
“Aan onze uitvoerige opmerkingen over het inzetten van de Boelongan behoeft niet te veel te worden toegevoegd. Het moge uitdrukkelijk worden herhaald dat men dat schip nimmer zonder een militaire bewaking had mogen wegzenden; alleen de gezagvoerder had een revolver. De aan kapitein Berveling verstrekte instructies plaatsten hem, nu hij zonder bewaking moest vertrekken, voor een onmogelijk dilemma. Bovendien verhinderden Japanse luchtaanvallen drenkelingen op te pikken, juist toen hij overwoog dit toch – tegen zijn orders in – te doen. Dat hij geen Duitsers heeft kunnen redden, kan hem dan ook moeilijk verweten worden. Berveling is reeds kort na de scheepsramp in jappenkampen terechtgekomen en na de oorlog bevrijd. Hij overleed in 1969 in Nederland. Uit mededelingen van zijn weduwe en zoon is de auteur duidelijk geworden hoe sterk Berveling, als mens en zeeman, het zich heeft aangetrokken dat hij niets voor de te water liggende Duitsers heeft kunnen doen. Blijkbaar is hij de gevolgen van het gewetensconflict waarin hij dientengevolge was geraakt, nimmer geheel te boven gekomen.”

Bron: K.W.L Bezemer (1986): Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog, 1e druk, Elsevier, Amsterdam enz., blz. 643-680, ISBN 90-10-06040-3

Met dank aan L. v.d Luit voor het lenen van zijn materiaal en zijn zeemansverhalen

Marius Leendert Berveling, geboren 28 augustus 1904 in Vlaardingen, is een neef van mijn overgrootvader Isai Berveling, geboren 31-05-1879 in Vlaardingen. Op de persoonskaart van Marius Leendert staat dat hij in dienst is geweest bij KPM. En deze afkorting heeft mij nieuwsgierig gemaakt. Want wat is KPM. In mijn vorige post heb ik een artikel van Wikipedia gekopieerd waarin wordt beschreven wat KPM, Koninklijke Paketvaart Maatschappij voor een bedrijf is.

Met de kennis wat de afkorting KPM betekent kan ik weer een stap verder. Ik ben weer gaan zoeken op internet en ben diverse artikelen tegen gekomen over KPM. Ook heb ik een diverse lijsten gevonden van personeel. Onder andere van gezagvoerders en stuurlieden. Op deze manier ben ik te weten gekomen dat Marius Leendert 1e stuurlui was van 01-02-1937 tot en met 01-07-1941.

Omdat op zijn Persoonskaart stond aangegeven dat hij gezagvoerder was, ben ik verder gaan neuzen. Want wanneer was hij gezagvoerder en van welk schip. Maar daar liep ik vast. Ik kwam wel wat artikelen tegen, maar daar werd een heel vaag verhaal in verteld. De strekking van die artikelen was dat dhr. Berveling betrokken was, als kapitein van de Boelongan, bij het verdrinken van vele Duitsers. Natuurlijk een heikel punt aangezien het verhaal zich in de WOII afspeelt. Maar voor mij dus des te meer reden om achter de feiten te komen van dit verhaal. Want is hier een Berveling fout geweest in de oorlog? Of gaat dit verhaal heel anders dan de meeste artikelen doen suggereren.

Via het forum Kombuispraat ben ik een heel stuk wijzer geworden. Ik werd verwezen naar het boek ‘Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog‘. Daar zou een heel stuk geschreven zijn over het hoe en wat. En inderdaad. 37 Pagina’s vol.

In het heel erg kort wat gaande was voorafgaande en op de dag van 19-01-1942.

Er was besloten dat het schip Van Imhoff van KPM, onder leiding van kapitein H.J. Hoeksema, de laatste 473 Duitsers zou afvoeren naar Bombay. Oorspronkelijk was de Van Imhoff op weg met een lading van 1000 ton suiker. Toen deze, na flinke vertraging was binnengekomen in Padang, kreeg de gezagvoerder instructies om een aantal ‘dekpassagiers’ in te schepen en 100 ton prikkeldraad. De dekpassagiers bleken Duitse burgers te zijn, die in de tussenluiken van de dekken werden opgesloten achter het prikkeldraad. Op deze manier hoefde er minder bewaking te zijn.

In totaal waren er 619 man aan boord. 473 Gevangenen, 62 militairen en 84 bemanningsleden. De veiligheidsmaatregelen waren genomen, maar volgens kapitein Hoeksema was er onvoldoende reddingsmiddelen aanwezig om iedereen te kunnen redden, mocht dat nodig zijn. Met uitzondering van de zwemvesten die er wel voldoende aanwezig was. Kapitein Hoeksema heeft dat telegrafisch laten weten aan CZM, maar kreeg te horen dat hij de Duitsers aan boord moest nemen en vertrekken.

Het schip Van Imhoff vertrok uiteindelijk op 18 januari 1942. De volgende dag verscheen er op een hoogte van 600 m een vliegtuig dat een bom afwierp. Radio en alarmsein werden uitgegeven. Toen de vijand door had dat het schip onbewapend was werden er meerdere bommen afgevuurd. Eén bom raakte het schip juist tussen de luiken I en II. Er kwam water binnen dat er niet uit te krijgen was met pompen. Het schip is na een tijd gekapseisd. Toen bleek dat het schip zou zinken hebben de kapitein en zijn scheepsofficieren het schip verlaten. Enkele militairen hebben de Duitsers bevrijd voor zij zelf het schip verlieten.

Omdat er niet genoeg reddingsboten aanwezig waren, besloten men om alles in het water te gooien was maar bleef drijven. Sommige mensen hebben zichzelf opgehangen en anderen verdronken nadat zij het water in sprongen. Het was een grote chaos.

Er werd een schip, de Pief,  uitgezonden om hulp te bieden. Maar toen deze echter op de plaats van bestemming aan kwam was daar niets te vinden. De Pief was 21 januari weer terug in Padang.
Op 19 januari moest de GVT2 (2e vliegtuiggroep) zich verplaatsen en zij kreeg ook direct de opdracht om naar het gezonken schip uit te kijken. Toen zij het schip signaleerde en de coördinaties had doorgegeven kreeg De Boelongan, onder leiding van kapitein Marius Leendert Berveling de opdracht om naar de plaats van bestemming te gaan.

Kapitein Berveling vertrok op de 19e januari om 9.00 uur. Maar werd al snel aangevallen door de vijand. Zigzaggend konden de bommen worden ontweken. Tijdens de reis kreeg kapitein Berveling nadere instructie die luidde als volgt: “eerst de bemanning van het stoomschip Van Imhoff oppikken d.i. Europese en inlandse scheepsbemanning benevens de militairen die voor bewaking aan boord waren – daarna op aanwijzing van de militaire commandant betrouwbare elementen onder de Duitse geinterneerden [die met s.s. Van Imhoff werden vervoerd] aan boord nemen – overige Duitsers beletten te landen]”.

Zoals ook in het boek wordt aangegeven is dit natuurlijk een onmogelijke boodschap voor kapitein Berveling. Want hoe kan de militaire commandant weten wie wel en niet betrouwbaar is. Als je er van uit gaat dat deze commandant de mensen niet kent, niet eens van naam. En dan moet kapitein Berveling die commandant eerst maar eens zien te vinden.

Wordt vervolgd…

Ben je geïnteresseerd in het artikel dan verwijs ik je graag door naar de volgende bron:
K.W.L Bezemer (1986): Geschiedenis van de Nederlandse Koopvaardij in de Tweede Wereldoorlog, 1e druk, Elsevier, Amsterdam enz., blz. 643-680, ISBN 90-10-06040-3

Ik ben helemaal in mijn sas, want ik heb een heel fijne ontdekking gedaan omtrent Marius Leendert Berveling waar ik eerder over schreef in deze post.

Ik heb gisteren een oproep gedaanop het forum van Kombuispraat en vanmorgen had ik al een heel uitgebreid antwoord met bronvermelding en adviezen. Het boek dat daar wordt genoemd heb ik inmiddels in huis, dankzij een buurman die vroeger op de sleepvaart heeft gezeten. Nu hoef ik eigenlijk alleen nog maar te zitten en te lezen:-)

Dat is dan ook wat ik nu ga doen. Later meer over mijn ontdekking.

Gekregen via @Heidisteven

Even terug van weggeweest en daar zit mevrouw…

Gevonden op Nationaal Achief in de Beeldbank. Ik moet alleen nog even uitvinden welke H. Berveling (Hendrik??) dit is.

• CollectieFotocollectie Dienst voor Legercontacten Indonesië
• BeschrijvingOpnamen tijdens een konvooi-rit door West-Java. Deze ritten worden gemaakt door de 15e A.A.T. uit Bandoeng. De eerste halte is Garoet en de mannen stappen even uit de wagen om de benen te strekken. Van links naar rechts, H. Berveling en J. Breukhoven uit Rotterdam, J. Gunzel uit Amsterdam, M. Brouwer uit Loosduinen en H. Beket uit Sommelsdijk
• Datum1946-1950
• OpmerkingenHR 90
• Trefwoordenhaltes, konvooien, militairen, beket h, berveling h, breukhoven j, brouwer m, gunzel j.
• LocatieNederlands-Indië, Indonesië, Garoet, Java
• Vervaardigerfotograaf onbekend
• Bestanddeelnummer5393
• MateriaalsoortFoto